4.3　优惠政策的出台要考虑可行性和延续性　投资环境的改善需要政府的长期支持

　　吸引社会资金进入基础设施领域，需要政府的积极引导与大力支持。但是政府在制定优惠政策时，要考虑政策在较长时期内实施的可行性和延续性，避免地方性政策与国家宏观政策及法规的冲突，避免入世后与“国民待遇”等有关国际惯例的冲突，要综合权衡政策实施后可能的收益与代价，慎重对待长期实施某一政策的财力基础和社会影响，尽量减少因政府换届而产生的政策变化。同时，各地政府还应对基础设施投资环境的改善予以高度重视和长期支持，注意倾听社会投资者的呼声，维护其合理的权益，减少不必要的行政干预，杜绝损害社会投资者的政策和行为。

　　4.4　前瞻性地做好中长期的交通发展规划　合理有预见性地安

　　排竞争性项目针对部分地区交通发展缺少前瞻性，中远期路网规划滞后于社会经济发展要求的状况，各地政府及交通部门应根据国家和省市在二十一世纪中前期社会经济发展的中长期规划及远景设想，科学地制定本地区交通发展的中长期规划，特别是中远期的路网规划。在规划中要有预见性的安排竞争性项目，通过项目合理的空间布局和时间排序，避免竞争性项目过多过早地出现，避免项目的过度竞争和重复投资，减少社会资源的浪费，保护投资者的利益。

　　4.5　积极推动交通系统运营管理体制的改革　尽快理顺项目业主与收费

　　养护单位的关系交通系统运营管理事业体制的企业化改革是大势所趋，交通部门应积极推进本系统运营管理的体制改革。通过改革，精简机构，提高效率，降低费用;通过改革，打破收费管理、道路养护等业务传统的体内循环，推动这些业务对外开放，走向市场，逐步提高自身的竞争能力。同时，在这一过程中，尽快理顺经营权转让后项目业主与收费管理及养护单位的关系。公路经营权(收费权)作为一种特许经营权，和一般的经营权一样，与管理权紧密相连。经营权转让后，管理权也随之转移，项目业主拥有对项目收费的管理权，也拥有项目养护单位的选择权。考虑到目前公路收费管理与养护工作的现状，在已进行了经营权转让的项目中，项目业主至少应与原交通系统的收费、养护单位形成一种委托代理关系，通过合同与计划进行管理。

　　4.6　尽快制定统一的行业管理标准　妥善解决前期转让项目与行业管理标准之间的矛盾

　　近期各地广泛开展的“文明样板路”创建活动，使道路行业管理的要求逐步提高，相关费用也有较大幅度的上升。但由于文明路创建活动带有一定的区域性，缺乏统一的标准，加之费用由业主承担，因此在实施的过程中，也出现了一些矛盾。要长期不懈地开展这项工作，有必要根据行业特点和社会经济发展要求尽快制定统一且相对稳定的标准，使其费用开支能进入今后项目的运营成本。同时，对于前期已进行了经营权转让的项目，由于这项费用开支当时未包含在转让价之内，故可考虑根据项目运营的实际收益情况，由政府予以适当的补贴。尤其是对那些转让后实际效益远低于转让时预测效益的项目，则应由政府全额承担，以确保经营权转让后项目的正常运营。

　　4.7　积极推进交通投资体制的深化改革　努力控制公路项目的建设成本

　　传统体制中的一些弊端造成了公路项目过高的建设成本，已成为制约公路经营权转让的重要因素。深化交通的投资体制改革，应从新项目开始，遵循“谁投资，谁决策”的原则，落实投资者的主体地位，使投者在项目决策期就能对工程投资进行应有的控制;在项目实施过程中，要实实在在地推行项目法人制和项目资本金制，尽快落实投资主体对项目建设的投资管理权，形成由投资主体对项目筹资，建设与运营管理全程统一负责的投资建设体制，尽快形成切实有效的成本控制机制。同时，采取措施调动地方政府用土地入股参与高等级公路建设的积极性，多方控制项目的前期成本，提高项目的投资回报，为项目建成后的经营权转让及其市场化运作奠定良好的经济基础。

　　4.8　借鉴国外的成功经验　采用适当的相关政策　力求部分地锁定投资风险

　　公路项目投资大，回收期长，不确因素多。因此，能否在一定程度上锁定投资风险，是影响经营权转让的重要因素，显然，以固定回报或变相固定回报的方式已不可取。但鉴于社会资金难以凭借自身或中介力量对公路项目未来的交能量作出较准确的预测，而交通部门在可行性报告中的交通量预测又可能有相当程度的失真，加之社会经济发展中的诸多不确定因素，也使得交能

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