3.8　部分项目成本过高　投资效益不佳

　　建设成本是影响投资回报的一个重要因素。在我国公路的投资建设体制中，由于尚未真正实施项目法人制和资本金制，筹资、建设与营运相互脱节，投资主体不参与项目决策，无法在项目前期对成本进行有效控制;建设单位不负责资金的筹措且缺乏成本控制的利益机制。因此，在项目前期，高估造价，高报概算，在建设过程中虚报造价、随意搭车、乱摊成本等现象不时可见，人为地加大了部分项目的建设成本，影响了项目的投资回报，最终也降低了这些项目对社会资金的吸引力。

　　3.9　部分项目风险无法锁定　使社会资金望而却步

　　社会资金受让公路项目的经营权，并未指望获取暴利，而是着眼于稳定的收益。因此，社会资金在某种程序上要求锁定公路项目的投资风险也在情理之中。这突出地体现在社会资金在无法判断风险时转而要求获取固定回报。故当国家明令禁止固定回报的做法后，如何在一定程度上锁定风险，就成为吸引社会资金的一个重要因素。公路项目的投资风险最主要在于未来交通量预测的准确性上。由于交通量的预测是一项专门的技术，涉及的因素多，工作难度大，因此，社会资金很难靠自身的力量或者委托中间力量去对公路项目未来的交通量作出较为准确的预测。他们一般只能依靠项目可行性报告中的预测交通量去对项目投资回报与风险作出判断。但是，我国的项目可行性报告有许多是“可批性报告”，是为了通过项目审批而编制的，其中的交通量预测也带有相当的指向性。依据这样的交通量预测而进行的项目资产评估，确定的项目投资回报、项目经营期、项目转让价等也都不可避免会和今后的实际产生较大的误差，给项目投资留下较大的风险。这一预测误差产生的风险若不能制在一定的范围，必然会使社会资金瞻前顾后，影响社会资金的投资热情。

　　3.10　部分项目的收费年限　评估资产等基本要素尚未确定　使这些

　　项目缺乏经营权转让的基本条件出让公路的经营权，出让方首先需要确定一个出让价与出让期限的底限，这需要以公路原有的经营期和评估资产为基础。但目前我国许多收费公路尚未明确具体的收费年限，也未进行过资产评估。而且，收费公路的资产评估需要以确定收费年限(主要指采用收益现值法时)为其前提条件之一，确定收费年限又需要以资产评估的结果为依据。收费期限的确定与资产评估两者互为前提，在两者都未确定的情况下，具体如何操作有一定的难度，也有相当的工作量。况且，按交通部1999年9号令中规定转让公路项目的收费权，应坚持以投资预测回收期加上合理年限盈利期(合理年限盈利期一般不得超过投资预测回收期的50%)为基准的原则。这里的问题是，许多项目的投资预测回收期本身就不准(有些甚至有很大的误差)，以不准(甚至较大误差)的预测回收期为基准，这样确定的经营期是否科学合理?加之这里的投资回收期规范情况下)本应是指在资本金到位的前提下，用收费收入扣除运营成本、税金后，先付息，后还贷(本金)，再收回资本金后的动态投资回收期。但在具体的建设中，许多项目是全额负债，可行性报告中采用的投资回收期在计算方法上又有很大差异。因此，在这些情况下，以原可行性报告中的投资预测回收期为基准去确定转让的经营期底限，必将为项目的顺利转让及转让后顺利运营留下隐患。所以，要进行公路项目的经营权转让，必须要花大力气解决好项目经营期限的合理确定及资产的科学评估等问题。

　　4　推动我国公路经营权转让工作的对策建议

　　4.1　积极澄清政府部门中存在的一些模糊观念

　　在科学规范的基础上提高推进公路经营权转让的思想认识收费机制是公路(尤其是高等级公路)商品属性的重要体现，是市场经济中吸引社会资金，加快公路建设步伐的经济基础。收费项目过多过滥和公路的收费机制之间并没有必然的联系，合理规范的经营权转让并不影响违规收费项目的清理整顿。相反，收费项目立项与审批的规范运作反而有助于推进公路经营权的转让。传统的单纯依靠财政资金、交通规费和信贷资金的筹资模式已无法支撑新世纪大规模的交通基础设施建设，必须不断拓展筹资渠道，积极吸引社会资金的参与。而经营权转让是目前条件下吸引社会资金参与交通建设最为方便可行的途径。政府有关部门应该对合理规范的公路经营权转让予以积极的引导与支持，为推进公路的经营权转让创造良好的政策环境。

　　4.2　减少审批环节　规范审批程序　统一审批标准

　　针对公路经营权审批中存在的多头审批，环节过多，时间过长，程序不够规范，标准

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