3.2　多头审批　程序不规范　标准不统一

　　符合条件的公路项目，其转让审批程序通常包括多个环节。一般为先由市以上交通主管部门牵头，根据转让意向报省级政府及国资局评估立项，立项批准后，进行资产评估，资产评估的结果再报国资局认可批准，然后作为转让谈判的底线或作价依据。当转让方案经协商谈判商定后，再报省级政府审批。由于公路项目投资规模普遍较大，多属于限上项目，且可能涉及外资。因此，审批时，除交通部门外还涉及计委、外经贸、经贸委、工商等多家部门，环节较多、时间较长，这些都在一定程序上影响了这项工作的开展。如果是国道项目或含有中央投资的项目还需报交通部审批，时间更长。加之在立项审批的过程中，在审批的多个环节中，尚存在着程序不规范、标准不一致的现象。如《公路法》规定国道收费权转让应报交通部审批，国道以外的收费权转让报省、自治区、直辖市政府审批，而交通部1996年9号令中规定凡含有中央车购附加费或中央财政性资金的公路也需报交通部审批。这些不一致的现象也同样影响着经营权转让工作的开展。

　　3.3　相关政策缺乏连续性和稳定性

　　在经营权转让的过程中，部分地方政府出于尽快收回投资，筹集资金的需要，曾作出了一些承诺或出台了若干优惠政策。但由于宏观政策变化等因素，这些承诺或政策随后难以兑现或完全兑现。如浙江省部分地市在“九五”中期进行公路经营权转让时，由于正值利率高峰，加之急需资金，故地方政府曾向受让方承诺了较高的固定回报。但随着国家“不容许固定回报政策”的出台，原先的承诺到兑现时就遇到了困难。尤其是其中若干项目本身效益较为一般，运营过程中也难以支付过高的固定回报。不得已上述项目的地方政府提出了将固定回报变更为按股分红的建议。但前后两者差距过大，受让方无法接受，进而要求退出，客观上已影响了项目的正常运营。

　　3.4　部分地区公路项目的投资环境有待改善

　　在部分地区，政府对待公路项目的经营权转让存在着短期行为。在融资形势较紧，急需引资时，尚较注意投资环境的改善与维护，一旦融资环境相对宽松，对资金的需求不十分紧迫时，就不太重视投资环境的改善与维护，原先承诺的优惠政策开始打折，一些损害业主利益的事件也会不时发生。如市县政府系统的车辆办免费证，公交车不收费，附近村民办月票，对当地车辆逃费不敢采取有力措施等。这些现象都不同程度地损害了当地公路建设的投资环境。

　　3.5　交通发展规划缺乏前瞻性　竞争性项目的推出过于随意且缺少与

　　经营权受让方的沟通经营性公路的投资回报在相当程度上受到经营期内竞争性项目的影响。政府在制定交通发展规划时，应科学地预测未来较长时期内社会经济发展的需要，合理地安排竞争性项目;政府在吸引社会资金进入时，应将规划中今后的竞争性项目及其影响考虑在内，并做好与社会投资者的沟通工作。在我国的公路经营权转让中，由于部分地区的交通发展规划滞后于当地社会经济发展的步伐，以致于规划经常调整，竞争性项目不时“意外”出现，加之在这一过程中缺乏与社会投资者的沟通，使得社会资金进入后有受骗的感觉，既影响了政府的信誉，也为经营权转让后项目良好的合作运营留下了隐患。

　　3.6　交通系统的体制改革滞后　经营权转让后项目业主与原收费　养护单位的关系有待理顺在公路原有的事业体制下，收费与养护都不同程度地存在着“机构臃肿、效率低下、人员富余、费用过高”等通病，这与社会资金“降低成本、提高效率”的要求相冲突。在我国目前已完成的公路经营权转让项目中，收费与养护基本上仍沿袭着过去的事业体制，大多数项目业主无权参与收费站的管理，无权选择养护单位。这既有交通系统体制改革滞后，收费、养护体内循环，自我封闭，迟迟未走向市场的影响，又与经营权转让时没有明确双方的权利、义务，没有理顺委托代理关系等有关，需要引起足够的重视。

　　3.7　经营权转让后　项目业主与行业管理的矛盾需要妥善解

　　近年来公路行业管理的要求逐步提高，具体体现在对道路维修、交通标识、周边绿化及环境整治等方面都提出了更高的标准，相应的费用支出也有较大幅度地增加。而以社会资金为主的项目业主则希望尽量降低开支，提高经济效益。由于在上述项目的经营权转

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