2) 管棚安装控制。管棚的管材选用无缝钢管，每节长4.5m，加工时，要保证钢管的圆度、同心度及丝扣精度等，保证每一钢管沿设计轴线分布。

　　3) 注浆控制。钢管铺设后，及时进行压力注浆，将钢管周围土体的空隙和管内填满浆液。本处长管棚注浆采用单液水泥浆，由于是在粘土中施注，一方面，适当增加了材料的水灰比(本处选用0.8～1∶1的水泥浆液);另一方面，增加注浆压力(本处选用1.5～2.0MPa)，以增强渗透能力和注浆效果。超前小导管注浆时，则采用双液注浆，水泥浆与水玻璃的体积比为1∶0.5，以及时封堵水力通道。

　　(4) 隧道挖掘控制

　　开挖分两台阶进行，上台阶开挖每次0.5m，随后架立隔栅钢架，喷射25cm的混凝土进行初期支护，开挖台阶总长度控制在6～7m为宜;对于下台阶，每开挖0.5m后，应立即进行初期支护，开挖过程中，对于上部的钢架拱脚处，应采用跳槽开挖，以稳定上部的钢架。对于掌子面部位，因其暴露面积较大，还应及时挂网并喷射10cm厚的混凝土，以稳定地层。

　　3.3 浅覆土建筑物下岩石隧道施工技术

　　3.3.1 施工的特点与难点

　　如前所述，由于南京地层的地势起伏较大，岩性变化多，且地面建构筑物林立，在如此浅覆土的地层中进行岩石隧道的掘进非常困难。

　　1) 岩层复杂多变。对于1号线所穿越的岩层，在珠江路～玄武门、南京站～东井亭共有4个特征地层。在珠江路～玄武门区间，以鼓楼站为界，在其南段，岩体主要由紫红色的砾岩、含砾砂岩及细砂岩构成，泥质或钙铁质胶结，在其北段，主要由紫红色安山岩，安山凝灰岩;在南京站～东井亭区段，近南京站侧，分布有灰黄色、灰色灰岩，北段分布有灰白色细砂岩，石英、长石砂岩。

　　2) 岩性较差。1号线隧道分布范围内，岩层节理裂隙发育，岩质软硬不均，强风化、弱风化及微风化均在隧道中有所体现，围岩强度等级在Ⅲ~Ⅴ类。

　　3) 地面建构筑物密集。在岩石隧道施工中，隧道需先后穿越中山路、中央路，地下过街通道一处，并主要在民房密集区通过，房屋多为4层以下楼房，最高为7层，基础形式多为条基。交通路面下管线密集，不允许施工期间地面有大的变形。

　　4) 隧道埋深浅。一般埋深在8~18m，局部区段如红山公园附近几近露出地面。

　　3.3.2 浅覆土岩隧道施工技术

　　为将岩石隧道施工对周围环境的影响程度降至最低，实际隧道施工中，首先从总的装药量控制入手，运用多段位高精度雷管的减震控爆技术，实施分台阶爆破施工，并对裂隙特别发育岩石强度低的地层进行超前预加固，取得了良好的效果。

　　(1) 装药量控制

　　由于1号线沿交通主干线及居民密集区分布，加上离地表非常浅，若采用常规爆破，势必因振幅、振速过大，引起地层有较大的变形而导致房屋的破坏。一般地，振速、装药量及爆破距离之间的关系为：

　　V=K(Q1/3/R)a (10)

　　式中V——为质点振动速度(mm/s);

　　Q——为单位齐爆药量或单孔药量(kg);

　　R——为炮孔至建筑物的距离(m);

　　K,a——爆破点地形、地质等条件有关的系数和衰减系数;

　　K值一般取50~350,a值一般取1.3~2.0。

　　本处民房多为一般砖房或非抗震型砌块建筑物，要求振速不超过2~3cm/s，公式(10)表明，隧道的埋深直接影响着单段齐爆装药量。根据公式(10)，结合1号线的隧道埋深和地质、地形等条件，进行了试验后，表2是典型浅埋地层的装药参数，施工中根据爆破震动情况进行调整。

　　(2) 减震控制爆破

　　为了降低爆破振速，避免多炮孔同时起爆发生共振，应使各炮眼爆炸后振动波相互干扰、抵消。一般地，单炮孔爆破时引起的震动持续时间较短，多数情况下只有三个全振动周期(3T)的振幅大于A/2，随后的振动衰减得可以不计。因此，雷管的延时差大于3T时就不会发生共振，而多炮孔爆破振动波相互抵消。从理论上，只要改变起爆时间间隔，调整波形的相位差就能实现。但实际上，各炮孔的振动频率f是不定的，所以无法使各炮孔振动波相互削减。实际爆破中，为达到产生随机干扰波的效果，大都采用多段位高精度系列雷管

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