最大压力变化值=700Pa/1.7s，最大压力变化频率=410Pa/s

　　2.1.5　国际铁路联盟关于舒适度的研究

　　为了研究高速列车在隧道中行驶时出现的生理学问题，国际铁路联盟的C149专家委员会专门成立了一个包括医生在内的工作小组，对英国铁路部门在1973年制定的有关高速列车旅客承受空气压力瞬变的舒适度标准进行检查，即在相对不太频繁的压力变化下，在3s内压力变化最大值不超过3000Pa。检查结果表明，英国铁路规定的3000Pa是旅客接受的舒适度限度值。

　　2.1.6　我国高速铁路南京长江隧道的控制标准

　　从旅客乘车舒适度要求出发，我国正在研究中的京沪高速铁路南京长江隧道的控制标准为

　　最大压力变化频率=3000Pa/3s

　　2.2　隧道口环境要求

　　隧道出口处的微气压波峰值控制标准参照日本资料并结合我国京沪高速铁路南京长江隧道出口处的控制标准(表1)。

　　从表2可以看出各国对高速隧道阻塞比的要求差别很大。在相同车速下，以日本新干线为代表的高速隧道净空面积相对较小，除历史原因外，日本认为依靠修建缓冲棚和密封车辆可以缓解瞬变压力和微气压波的影响;而以德国为代表的欧洲国家主要是通过扩大隧道净空面积来减缓空气动力学效应的影响，这增加了土建工程费用，但可在较大程度上改善列车的运营条件和舒适度指标。

　　3　降低空气动力学效应的措施

　　3.1　车辆方面的措施

　　3.1.1　车辆的密封性

　　我们所讨论的舒适度是车内旅客乘车的舒适度，因此我们更为关心的是车内压力变化情况。在其他条件相同的情况下，车辆密闭性能越好，车辆内的最大瞬变压力就越小。

　　3.1.2　车辆的外形

　　车辆外形的改善可从车辆的横断面积和车头形状考虑：在隧道横断面净面积不变的前提下，减小车辆的横断面积可降低阻塞比，有效降低隧道内的瞬变压力，进而可缓解车内的瞬变压力。

　　3.2　隧道构造措施

　　3.2.1设置缓冲段

　　在隧道的口部设置缓冲段可减小列车进入隧道时产生压缩波的波前压力梯度，因为压缩波的波前压力梯度与列车速度的三次方成正比，所以减小压力梯度的效果可转换成降低列车速度的效果，进而可以明显地降低微气压波以及由此而产生的噪声和对环境的影响。

　　缓冲段的横断面形状可为拱形或为门形，要求在其两侧可按一定的比例开孔;沿其纵向可做成逐渐扩大的型式或喇叭形。

　　3.2.2　设置横洞

　　对于双洞单线隧道在每隔一定的距离采用横洞连通，以起到减压风道的作用。在英法海峡隧道中就采用了横向通道来释放压力波(其减压风道间距为250m，风道直径为2m)，这种风道可减少对列车的空气动力阻力。

　　3.2.3　增加隧道断面面积

　　增加隧道断面面积对于降低空气动力学效应是不言而喻的，其可以将隧道断面放大;也可以采用单洞双线的隧道。但是前者会增加造价，后者当列车在隧道中会车时，会加剧空气动力效应。

　　3.2.4　设置竖井

　　在隧道内适当位置修建通风竖井(或斜井)，以降低压缩波梯度。这种竖井应尽可能利用施工留下的工作井。该竖井的位置应兼顾到高速列车行车时降低瞬变压力的要求。

　　3.2.5　噪声

　　隧道周壁采用吸音材料贴面，以降低空气动力学噪声。

　　3.2.6　隐蔽及设置

　　隧道内设施应尽量隐蔽设置，对在隧道内必须设置的设施采取适当的防护措施，以防列车运行时产生的列车风对设施的破坏。

　　3.2.7　隔热设置

　　列车克服阻力所做的功转化为热量，在隧道中积聚引起温度升高。为此可设置通风井，配置风机排出在隧道中因列车

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