从图6可知，尽管复合地基下卧层为第④层，压缩量较大，但由于地下室开挖深度较大 ，开挖使土体卸荷，有效地减少了因上部结构所引起的地基中附加应力，因此基础沉降量不大，为3.4cm，由此引起的地铁区间隧道附加沉降为1.34cm。考虑工程实施中，上行线区间隧道在本工程主体结构封顶2个月后掘进通过，从图5可以看出，本工程主体结构竣工2。

　　个月后第④层土的固结度可以达到20%左右，这样，实际工程中因基础沉降引起上行线区间隧道最终的附加沉降量为1.34x0.8=1.07cm，满足《条例》中附加沉降≤2cm的要求。

　　4.2　工况二分析

　　从图7可知，尽管由于地下室开挖深度较大，有效地减少了地基中的附加应力，但由于下行线区间隧道距复合地基主荷载分布区的距离较小，区间隧道的附加沉降量达到1.69cm。考虑工程实施中，下行线区间隧道在本工程主体结构封顶6个月后掘进通过，从图5可以看出，本工程主体结构竣工6个月后第④层土的固结度可以达到40%左右，这样，实际工程中因基础沉降引起区间隧道最终的附加沉降量为1.69x0.6=1.01cm，同样满足《条例》中附加沉降≤2cm的要求。

　　综合上述三维模型的沉降计算结果,还可得到以下相关结果，见表2。

　　由上表可知，隧道的附加曲率半径和最大相对弯曲也均满足《条例》的要求。

　　4.3　与规范公式计算结果比较：

　　按设计单位提供的计算书，以上海市规范[6]和国家规范[7]中的公式为依据，计算出的基础最大沉降量为3.1cm，与笔者三维计算的3.4cm稍有出入。分析下来主要是：设计单位提供的计算书仅仅计算了五层主楼的荷载，没有考虑三层辅楼荷载对主楼的基础沉降产生的影响。而三维计算中考虑了此辅楼的荷载，用以确保区间隧道的施工和使用安全。这样造成三维计算结果比规范公式算出的偏大。但偏差的幅度在可接受范围之内，由此也说明此三维数值计算结果的合理性。

　　5　结论

　　通过上面的计算与分析，作者得出以下结论：

　　5.1　尽管线弹性的土体本构模型不能象非线性﹑弹塑性等复杂本构模型一样更精确地反应土的特性，但由于其参数的取值和计算相对方便，通过一定的工程实践经验对参数进行修正，三维数值计算结果仍具有较高的可信度和参考价值。从而为该办公楼工程建设工期的合理安排，以及区间隧道的施工×﹑使用安全提供了重要的参考依据。

　　5.2　在实际研究中，应仔细分析各影响因素，尽可能简化模型。本文在考虑了本工程周围已经建好的各种建筑物﹑土-结构的相互作用和隧道的初始应力对区间隧道可能存在影响的基础上，认真分析，逐一排除，达到简化模型的目的，提高了效率。

　　5.3　施工时间的合理控制有时会成为关键因素。从本文对中保办公楼的分析可以知道：在考虑了土的固结效应之后，本工程地基沉降对隧道的影响大大减少。在有的工程中，土的固结时效往往会成为决定因素：有时，计算出的区间隧道附加沉降大于2cm，不能满足条例的要求，但在考虑了施工时土的固结时效后，最后的隧道附加沉降就可能控制在条例规定的范围之内。

　　参考文献：

　　1　深圳地铁隧道邻接桩基施工力学行为研究[J] 张志强﹑何川 岩土工程学报，Vol.25, No.2, 2003, P204~207,

　　2　桩土共同作用设计理论研究[J] 郑俊杰﹑彭小荣 岩土力学，Vol.24，No.2，2003, P242~245

　　3　中保人寿市东支公司营业楼岩土工程勘察报告[R] 上海市杨浦区工程地质勘察公司，2003

　　4　土质

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