[内容摘要]：文章通过比较发现，与巴黎地铁环境相比，北京已建成的地铁线路在城市空间设计、地铁内部候车空间设计和内部装饰及标识的设计各方面都存在着一些问题，需要积极改善和在日后其他建设工作中注意避免。

　　北京是我国最早开始建设地铁的城市，20 世纪六七十年代建设的一号和二号两条地铁已经建成运行许多年，近年新建的八通线和13号线也已经开始运营，它们承载了城市的大量客运任务。另外，按照北京市城市轨道交通线路建设规划方案，北京还将逐年增建新地铁线路，至2008年，还将建成5号线、4号线、10号线和奥运支线等数条新线。未来的地铁线路必然会达到强大的运载量并在城市日常客运中更加担当重任。但是，建设数量和运载量增加的同时，地铁环境的设计质量也应该得到相当的重视。据笔者观察，由于各种原因，已建成的几条线路在环境设计方面都存在一些问题，由于笔者曾经公派留学巴黎，所以对那里的地铁设计印象较深刻，将两者相比较的话，可以发现北京地铁的环境设计存在的一些显著问题。

　　一、城市空间设计方面的问题

　　首先，北京的地铁交通空间与城市大型人流枢纽火车站未能紧密接融。比如北京西站没有地铁可以直接到达，北京火车站空间与地铁空间则基本割裂，乘客必须先出火车站再进地铁站，这样的设计大大拉长了乘客的行走路线，直接导致了火车站站前空间中大量不必要的人流量和车流量，浪费了乘客的时间、精力、金钱的同时也浪费了城市的能量，是极其不合理的。如果这些是历史遗留问题，需要谅解的话，新建的城市铁路13号线的错误做法则实在不可理解，因为在西直门和东直门这两个重要换乘站，新旧线路的出入口依然没有接融，同样造成城市空间秩序的混乱和大量人力、物力的浪费，现在西直门站正在进行的相关改造只能说是亡羊补牢了。类似的问题在巴黎城市地铁设计中是绝对没有的，所有的换乘路线都设计得合理高效、通畅快速，其城市内的四个火车站不但都有3至5条轨道交通线路经过，而且车站空间与地铁在空间完全接融，转乘的人流绝对不用出站占用城市外部空间，都能以最短路线直接转入到地铁空间。在国内，其他一些城市如上海在这方面就做得较好些，但愿在北京日后类似的建设工程中，再也不会出现这样严重的问题而造成重复建设和资源浪费。

　　其次，每一个地铁站的出入口与城市建筑和道路的关系都非常重要，所以合适的数量、位置和开口方向等都是必须慎重考虑的，设计合理的话人流疏导均衡而快速，设计不良则极易造成拥堵不畅现象。这方面北京地铁就存在很多问题，最明显的如2号地铁线路的西直门站。此站共有四个出入口，由于位置设计不当，其中三个没有与城市空间良好衔接，不能直接通向任何城市重要目标或具体方向，而与13号线路的接口任务则由其中一个单独完成，于是人流在四个出入口极其不均衡，一个出入口全天充斥了两条地铁线路非常大的进出人流量，不得不使用大量附设的围栏在站外进行限制流量的工作，乘客流线被拉长了数倍，若逢节假日和上下班高峰时段，此处人流更是非常缓慢，乘客们既浪费了时间，又必须忍受各种恶劣气候的影响，另外三个出入口却由于使用者极少而几乎丧失基本交通功能，人员通过率极低。这是城市空间设计的一个严重败笔。合理的空间设计最起码应该做到均衡四边人流量，从而可以自然快速地疏导人流。

　　二、地铁站内部候车空间设计问题

　　北京地铁站内部空间设计还存在流线不畅和空间利用率低的问题。巴黎地铁站的空间设计一般都是在中间铺双向轨道，两边为不同方向的人流进出，所以整个地下候车空间为大跨度融通空间，中间通常没有梁柱阻碍，空间非常简洁、清晰、有效。(图 1)北京两条旧轨道交通 1 号和2号地铁线的设计由于历史原因与此正相反，采用的都是中间双向人流混合，两边为不同方向车轨的设计，这就带来了大量人流融合时的混乱状况，因为进出四股人流的交织与两股人流的交织相比多了许多变数。而且站台空间中有两列高大粗壮的圆柱，导致了大空间中视线非常不畅通的问题(图2)，这些因素都阻碍了人流的快速流通，降低了单位时间内的人群流量，空间效率较差。

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