影响局部出入口布置。宁芜货线与3号线区间重叠部分由宁芜货线同步开挖实施，该处采用桩基础并往南北向扩大。该扩大头局部占用西北出入口通道，内部空间较为曲折，是本站设计的一个小遗憾。

　　本站可借用宁芜货线的围护结构设置附属出入口通道。

　　2.5其他

　　宁芜货线以北为北广场地下空间，与本站被宁芜货线隔开，无直接制约关系。

　　车站的站中二路、站中七路均拟建雨水箱函，尺寸为2.5mX1.5m，管底标高约8.7m，约与本站负一层同高。影响有二：1)轨面标高需保证两端矿山法大区间隧道与箱涵的结构安全距离;2)站位应避开箱函。

　　3.公共区换乘布局研究

　　本站作为大型换乘枢纽站，客流特性是站内布局形式的主要考虑因素。

　　3.1预测客流及分析

　　本站远期预测客流约8.7万人，是典型的超大客流站。根据对表1、表2的分析得出，本站远期高峰小时换乘客流占总客流的56%，其中通道换乘42409人/小时，占换乘客流的82%。初期高峰小时通道换乘17289人/小时，占换乘客流的88%。即：通道换乘客流组织为本站第一功能需求。

　　3.2原非付费区换乘方案

　　如前文所述，1、3号线车站为本站预留的为非付费区换乘通道，宽约11.8m。本站由于侧式站台在两边，借用宁芜货线、3号线风亭围护结构设置非付费区连通道，付费区分散布置，设跨度约28m的非付费区连接换乘通道。同时建议1、3号线在靠近本站站厅处改造部分商铺为次站厅，分散客流。

　　3.3改造为付费区换乘方案

　　地铁公司考虑到以人为本、方便换乘，要求1、3号线改造已预留非付费区通道为付费区，本站与其衔接部位也进行修改。

　　该方案的最大问题是已预留的通道宽度无法拓宽，换乘需全部作为付费区才刚好满足远期换乘客流需要。通道若全部改为付费区，主要影响通道两边的预留商业及该通道和两边区域的消防分区划分。实施方案退而求其次，先满足本站初期开通需要，通道一分为二，付费区、非付费区各半，四线运营一段时间后视1、3号线给本站预留的接口条件予以改造。方案如图4所示。

　　4.结语

　　本站与周边工程的协调过程是复杂而曲折的，但基本做到合理有序，职责分明，以致达成良好的效果。这很大归功于该区域前瞻性的总体规划，各工程的协调结果是在实施、细化阶段对规划进行的必要调整。

　　另外，随着轨道交通线网的逐渐完善，对已建换乘站预留接口的考验将大批来到。我们可以从中验证以往的设计思路，积累设计经验。同时，在已建站难以满足远期客流的情况下，先采用满足初期客流的方案，视时机再进行内部改造也不失为一个权宜之计。

　　参考文献:

　　[1] GB50157―2003 地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003.

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