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关闭窗口 【摘 要】 双圆盾构机的掘进技术是一项全新的施工工艺，盾构在施工过程中产生的转角对施工有着极其重要的影响。通过施工实践，对其转角产生的原因进行分析，并制定相应的施工对策进行修正，以减少因转角产生的各种影响。在M8线施工中应用了转角修正措施，取得了较好的效果，从而使施工顺利进行。
一、工程概况
随着城市建设的不断发展，地铁建设的线路也日益增多。这就对现今的地铁施工设备及其配套的施工工艺提出了更高的要求，为此双圆盾构投入使用也就势在必行。
双圆盾构在外形上犹如一对联体的普通单圆盾构，它能一次推进就完成两条隧道。1981年，日本产生了采用双圆型盾构(DOT)进行隧道施工的设想，1987年，进行了横向二连体双圆盾构的实地试验，并成功注册了DOT工法的专利;1988年，日本进行了纵向二连体双圆盾构的实地试验;1989年，在日本广岛进行了世界首台双圆盾构工程的施工。
上海市轨道交通M8线黄兴绿地站～翔殷路站区间隧道为中国首条采用双圆盾构机掘进施工的隧道，由上海隧道工程股份有限公司和日本大丰建设株式会社组成的联营体负责施工。该区间隧道从2003年8月8日正式开始掘进，到2003年12月31日全线贯通。中国由此成为世界上第二个使用双圆盾构机完成隧道掘进的国家。
该区间隧道长868m，隧道外尺寸为φ6300mm×10900mm (外径×宽度)，双线中心间距为4600mm;隧道最大坡度为28‰，最小平曲线半径为495m，隧道覆土厚5.2～12m。隧道衬砌采用预制钢筋混凝土管片，错缝拼装。每环衬砌由8块圆形(A)管片、1块大海鸥形(B)管片、1块小海鸥形(C)管片及1块柱形(D)管片共11块管片构成，管片厚300mm，环宽1200mm。管片纵、环向采用螺栓连接，接缝防水均采用遇水膨胀橡胶止水条。
二、双圆盾构转角的控制
双圆盾构机在施工中，诸如盾构轴线控制(平面、高程)技术措施与单圆盾构差异不大，但双圆盾构与单圆盾构在施工中存在较大差异的是盾构机的偏转。单圆盾构推进时，即使发生偏转，也不会直接对建成的隧道产生影响;但双圆盾构推进中，则会因左右管片的高低差及立柱的倾斜，直接对建成的隧道轴线产生影响。盾构轴线控制(平面、高程)是较为成熟的施工技术，然而在转角的修正措施上，双圆盾构则是采取了一套特殊的修正措施。
1、转角产生的原因
双圆盾构转角产生的原因可分为内因和外因两部分，内因是盾构机本身特性所造成的，外因则是由外部土体条件和施工所引起的。
(1)盾构机本体左右差异
双圆盾构机本体左右结构和设备配置存在一定的差异，例如人行闸的设置位置、左右拼装机的结构不同等，造成盾构机左右重量不均等。
(2)盾构机制造精度
双圆盾构机在制造过程中，若左右外壳体存在扭曲变形，则易产生偏转。
(3)周围土体不均匀
双圆盾构在推进过程中，由于土体的不均匀性，使得刀盘在切削土体时，左右刀盘力矩不同，对盾构机产生一个力矩差，从而使盾构机偏转;另外，盾构机所处的土体性质不同，地基承载力也不同，也会造成盾构机偏转。
(4)曲线段施工或纠偏
双圆盾构机在曲线段施工或纠正轴线偏差时，左右两侧所受的力和方向会存在一定的差异，使盾构机发生偏转;另外，若存在局部超挖现象，也容易造成盾构偏转。
2、转角引发的不利影响
双圆盾构产生转角，对盾构和管片的姿态、隧道成型质量、地面沉降等都会造成相当大的影响。
(1)盾构、管片姿态不良
若双圆盾构机产生转角达到0.6°(36′)，则其左右高程差就有48mm，而一般地铁隧道的高程偏差为50mm。因此，一旦形成较大的盾构转角，高程就可能超过设计要求。
盾构产生转角后，管片也逐渐发生相同方向的偏转，从而造成管片姿态的不良，并且管片偏转的修正比盾构机纠偏更加困难。
盾构机与管片相对转角增大，两者之间的间隙将变小，管片拼装难度会大幅上升。双圆盾构管片拼装时，立柱原本就较难拼，若拼装间隙变小，立柱只能强行插入，极易使管片出现较大程度的碎裂，影响隧道质量。
(2)地面沉降不易控制
双圆盾构在施工中，由于盾构土仓内土体与正面地层直接沟通，使盾构正面设定土压与盾构
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