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关闭窗口 设计—施工总承包模式近些年来一直是国内外理论界和实业界共同关注的热点问题，相对于传统的设计、施工平行承包模式，该模式具备的诸多优点已逐渐得到广泛认同。在英美等西方发达国家，设计—施工总承包模式在建筑市场中所占份额已超过 40%。在我国经过一段时间的尝试、摸索及总结经验教训，设计—施工总承包模式开始推广和发展，并在一些工程项目中得到应用。
城市轨道交通系统建设是解决城市交通问题，推动社会、经济可持续发展的有效途径。由于地铁工程往往位于城市繁华地区，地面建筑物众多，地下土层构成又十分复杂，因此，盾构法以其自身特点和优点受到地铁建设单位的普遍青睐，北京、上海、广州、南京等城市地铁建设都采用了盾构法施工，盾构工程的工期长、费用高，在地铁建设中具有举足轻重的地位，控制好这一关键工程，对保障全线建设顺利推进至关重要。南京地铁在盾构工程中引入设计—施工总承包模式，收到了良好效果。
1 南京地铁盾构工程的不同承包模式
南京地铁一号线共设 16 个车站 15 个区间，其中，5 个半区间 3 个标段采用土压平衡盾构法施工，盾构推进总长度约 10.9 km，采用了不同的承包模式。
（1）最早进行招标并签订合同的盾构一标段采用传统的设计、施工平行承包模式。业主首先确定设计单位，在完成施工图设计后，再依据图纸对施工承包商进行招标，与之相对应，采用的是综合单价合同模式。在盾构一标段的招标评审过程中评标专家们提出，考虑到盾构工程的特殊性和复杂性，传统的设计、施工平行承包模式极易造成日后合同执行期间由于设计图纸与现场施工情况不符，或施工承包商对工程量清单、图纸等理解上的差异而引起频繁变更，会影响项目的顺利进行，尤其不利于对投资和进度进行控制。专家们建议以后的盾构其他标段采用设计—施工总承包模式进行招标，以减少接口，并有利于技术发展和创新。
南京地铁业主采纳了这一建议，稍晚开工的盾构二三标段引入了设计—施工总承包模式。即招标时业主只提供初步设计方案，由投标方根据这一方案进行优化和完善，完成施工图设计并在此基础上进行报价。招标及合同签订过程显示，所有投标方均是由施工单位牵头与设计单位组成联合体进行投标，设计单位就其设计图纸向施工单位负责，业主则只须与中标联合体（施工承包商牵头）签订一份总价合同。承包模式与合同形式的不同会对工程项目实施过程产生不同影响，本文重点针对费用控制来比较它们之间的差异。
2 不同承包模式下合同执行情况分析
2.1 合同签订时情况
降低城市轨道交通系统的造价是当前我国地铁建设面临的关键问题，随着盾构技术的不断发展及对其更好地掌握，国内具有盾构施工能力的企业已近 20 余家，盾构工程的每延米造价已大幅下降。为了考察比较南京地铁盾构工程 3 个标段的该项指标，将设计费用和施工费用同时考虑，3 个盾构标段在签订合同时的情况见表 1。
合同签订时盾构二标段的每延米造价最高，没有采用设计—施工总承包模式的盾构一标段次之，盾构三标段最低。合同价是经过招投标市场充分竞争所确定，基本上反应了承包商对该工程的社会平均认识和合理期望，但由于所采用的承包模式与合同模式的不同，最终合同实际支付完成时&n
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