综上所述，城市轨道交通工程技术标准要适当，设备标准要实用，装修标准要实际，安全标准要可靠。总之，要量力而行，主次分清，切莫互相攀比，尤其不能搞集世界最高标准、豪华装修、功能全面的轨道交通之大成;要把初期建设资金降下来，技术装备的现代化可以在设备更新改造时分段实施。

　　2.3 城市轨道交通技术装备的国产化程度要提高

　　(1)城市轨道交通投资构成分析轨道交通技术装备国产化程度的高低对其造价有很大影响。据国内外轨道交通工程的造价分析，一般土建工程造价占50%-55%;技术设备的建设、购置、安装费用占45%-50%(其中轨道占2%-7%，车辆占13%-17%，机务段占5%-6%，牵引供电占7%-10%，通信信号占10%-12%，其他占1%-4%)作为构成技术装备主要部分的车辆、牵引供电、通信信号应占总造价的30%-35%。由此可见，国产化工作的重点是轨道车辆、牵引供电、通信信号。德国西门子公司的资料表明，轨道交通土建占53%，轨道占7%，车辆占17%，机务段占5%，牵引供电占7呢，低电压(通信信号)占10%，其他占1%。而我国的深圳地铁造价构成为：土建占53%，轨道占2%，车辆占13%，机务段占6%，牵引供电占26%。在此，车辆、牵引供电(包括通信信号在内)两项占到了39%。上海、广州地铁有类似于深圳地铁的造价构成。可见，这些城市地铁工程中机电装备的国产化程度都不太高。

　　(2)城市轨道交通技术装备国产化的必要性城市轨道交通是一项周期长、投资大的项目。特别是其设备主要依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受。尤其是一些通过国外贷款建设轨道交通的城市，限于贷款条件规定，必须要用相当一部分贷款用于购置贷款国的设备产品。长此以往，不仅浪费了国内厂家的生产能力，增加建设成本，而且今后还必须依赖贷款国的零配件进行维修。而这些零配件的购置价又往往是很贵的垄断价。根据有关工厂提供的数据表明，地铁车辆目前进口价格为120-180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VWF变频调压车为68万美元/辆(国产化率达到54%);我国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元/辆;北京目前用的国产地铁车辆也只相当于40万美元/辆;就是国外最先进的铝合金车体的交流传动地铁车辆在国内生产也仅需100万美元/辆。可见，国内(含合资企业)生产的地铁车辆的价格仅为外国车辆价的1/2-1/4。事实上，北京地铁车辆安全运用至今30年的历史，便充分说明了国产车的可靠性。而通信设备，国内完全可以解决;信号系统，也可由国内厂家与国外合作生产世界上的先进设备加以解决;牵引供电，95%以上的装备都能达到国产化。因此，只要我们做好国产化工作，认真贯彻国家对于城市轨道交通建设项目设备国产化的精神，那么其造价是完全可以降下来的。

　　2.4 城市轨道交通建设规划要周到轨道交通的建设规划周到详尽，同样能降低其工程造价。

　　(1)城市发展要首先做好交通规划“先有路、后有城”是我国和世界几千年来的古训和经验。建了“路”才能促进城市的发展，才能带动沿路的经济繁荣。许多城市是在修了铁路、公路后发展起来的。“要想富、先修路”便是真实写照。如北京建成了地铁1号线后，很快就带动了原是荒凉地区的石景山区及沿线的经济和物业。但现在有很多城市和地方仍然违反这样的规律，却“先建城后修路”，造成居民出行不便，地区发展缓慢。如北京的望京居民小区和上海的中原居民小区就是例子。由此可见，城市发展要首先做好交通规划。

　　(2)交通顺畅首先要做好交通枢纽规划城市轨道交通是城市交通的大动脉，起着骨干作用。在输送大量乘客过程中，人们的换乘在城市轨道交通网络中不可避免。它不应在站外大街上到处分散进行，应力求在换乘枢纽站上达到交流。根据人们的经验与心理要求，在外出到达目的地的途中，并要求最短路经，但却要求最短时间和一路顺畅。因此，规划好城市轨道交通的客运枢纽布局，建设能力强大的客运枢纽，对于实现城市快速客运至关重要。

　　(3)城市轨道交通应与其它交通方式融为一体城市轨道交通要发挥其快速度、大运量、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的

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