一般而言，在上海的地铁基坑工程中，为了提高基坑抵抗变形的能力，在开挖前，对基坑被动区土体进行加固，加固范围一般为基坑底下3～6m。但该工程标高一24.4m下即为⑥层土(黄色粉质粘土)，该层土土体c，φ值分别为4lkPa和22°，强度已很高。而土体加固会造成土体的扰动，反而不利于该层土体强度的提高，故该层土不加固，即整个基坑被动区加固范围为坑底至标高一24.4m处。

　　3.3 土方开挖与组合支撑施工技术

　　具体情况为：基坑标准段采用7道钢支撑，土层逐层开挖，每层开挖标高(支撑中心标高)分别为一2.3m(一0.806)、一5.0m(一4.006)、一7.2m(一6.206)、一10.2m(一9.256)、一12.9m(一12.256)、一16.5m(一15.506)和一20.8m(一18.106)。两端头井内采取组合支撑的方案，其中一、四道为钢筋混凝土支撑，其余则为钢支撑;西端头井每层开挖底标高分别为一7.0m(此标高上为东方路车站原风井结构，一次凿除)、一10.5m、一12.5m、一15.5m、一19.0m一21.7m和一22.8m，每道支撑中心标高分别为一1.550m、一5.650m、一8.750m、一11.850m、—14.950m、一17.750m、一20.350m;东端头井每层开挖底标高分别为一6.5m(此标高上为东方路车站原出入口结构，一次凿除)、一9.5m、一12.9m、一15.9m、一18.9m和一22.8m，每道支撑中心标高分别为一0.930m、一4.830m、一8.230m、一11.660m、一14.530m、一17.330m、一19.930m。

　　3.4 基坑内降承压水施工技术

　　张杨路车站基坑内由于承压水头较高，故需采取降承压水措施。上海地铁基坑降承压水的常规做法是把降承压水井点打设在坑外，在本工程中，由于深35m的围护结构已经将承压水隔断，若要使坑内承压水水头降低至相应要求，则这样井点管长度及降水深度势必很大，会造成周围土体的较大沉降，因此，在本工程中特将降承压水井点打设在坑内，共10口降承压水井点，各施工区分别为3、l、2、1、3口，在基坑开挖至一14.000m时开始降承压水。

　　4 基坑围护墙外主动土压力特性分析

　　4.1 基坑围护墙外侧开挖面上土压力理论计算

　　4.2 基坑围护墙外侧开挖面上土压力实测分析

　　图3、图4、图5分别为第五施_工区南北两侧(El和E2)5m、15m和20m深度处土压力随基坑施工工况变化曲线。从图中可以得出如下结论：(1)在基坑开挖及结构回筑施工阶段，北侧墙外土压力较南侧土压力大12.9～45.6kPa;在顶板浇筑完成并覆土后两侧土压力趋于接近，两者仅相差4.38～7.0l kPa。土压力分布的这种特征与基坑两侧荷载的非对称分布有关：基坑南侧邻近东方路车站，墙后土体厚度仅2.8m，其余为东方路车站结构，土压力小;而北侧则全部为土体，且20m处还有两层建筑物的超载，故土压力大;这样导致在开挖及结构施工阶段两侧土压力的差异，而在顶板施工完成及回填土后，围护结构与楼板和顶板形成一个整体，南北两侧土体压力重新形成新的平衡，故两侧土压力又趋于一致。

　　(2)两侧土压力在基坑内6.5m土方开挖(原东方路车站2号出入口结构凿除后进行基坑内旋喷加固，然后再大规模开挖)后，土压力基本上不变或略有减少，而在土方大规模开挖后，土压力明显减小，在结构回筑阶段，土压力不变或略有增大，当顶板上覆±后，两德土压力趋于一致。这主要是因为随着开挖深度的增加：墙内步b饿土压力差推动墙体向坑内变形，土体也相应变形，但由于墙体是刚性的，土体是柔性的，墙体变形一步到位，而土体变形是缓慢的，逐步向坑内位移，墙后土体出现一定程度的松动，所以土压力相应减小;但在结构回筑阶段，墙体向坑内的变形受到一定程度的限制，而墙

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