3)其他技术保障措施

　　中洞下部土方开挖前,应先施作完成相应里程处的侧洞二衬结构,保证侧洞二衬施工超前中洞下部土方开挖20m左右,以利于偏压受力。此外,应加强监控量测,及时反馈信息,由监测反馈信息指导施工。

　　4　施工效果

　　北京地铁光华路车站主体结构中、侧洞施工采取侧洞先行方案,工程进展顺利。从监测资料来看,中洞地表沉降平均值为21mm;中洞拱顶沉降平均值为20.23mm;侧洞洞室下部平均收敛值为3.59mm,洞室上部受偏压影响,收敛相对略大,平均值为6.7mm;侧洞拱顶沉降一般在20~35mm左右。总之,采取侧洞先行,中洞开挖过程中,拱顶及地表沉降均在合理变化范围之内,中洞拱脚处产生的水平地应力未对侧洞初支结构造成较大影响,施工安全可靠。

　　5　结语

　　1)通过北京地铁光华路车站主体结构的施工实践可以看出,分离岛式车站采用侧洞先行的方案是可行的。通过采取一些措施,充分利用地层的时间、空间效应,降低施工的相互影响,便于主体群洞结构的施工组织,加快了施工进度。

　　2)分离岛式车站主体各洞室的力学效应及其相互影响的群洞效应问题,随施工工况有很大不同,其对施工的影响机理还有待更深一步的研究。

　　参考文献

　　[1]赵月.分离岛式地铁车站的结构设计和施工[J].城市轨道交通研究,2005,(2):54-57.

　　[2]董惠定,李兆平.北京地铁车站暗挖施工方法比较及评述[J].现代隧道技术,2004年增刊:101-105.

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