摘要：近年来,随着铁路跨越式发展步伐的加快，增加了大量的新建铁路引入既有线枢纽站扩能改造工程,而既有线枢纽站扩能改造工程的特点是时间紧、任务重、涉及部门多,且必须保证铁路正常运营的前提下进行施工作业。为确保行车、施工安全两不误，作者结合某某铁路枢纽站扩能改造工程实例，从站场改造的复杂性、安全管理的重要性出发，对工程重点、难点及危险源等方面进行分析，同时采取相应措施及对策。本文经验对类似的既有线枢纽站改造施工有参考价值。

　　1工程概况

　　某省会枢纽站原为单线未端车站，本次施工结合两条客运专线引入既有站进行扩能改造，过程中又增加第三条客运专线的引入变更。本站既有三个站台、5条到发线、1条通过正线，建成后为七个站台、12条到发线、4条通过正线;拆除既有站台柱雨棚，结合新建股道建无站台柱雨棚、北高架候车室;客车整备所、车辆段、供电段改造;新建动车整备库、动车存车场等。

　　2工程分析

　　2.1工程的重点与难点分析

　　(1)施工与运输矛盾突出：作为省会城市枢纽站，运输任务非常繁忙，既有车站只有6条到发线，改造施工影响车站的股道应用能力，对车站运输影响大。

　　(2)专业构成复杂：车站改造涉及专业部门多，主要有车站、车务、电务、工务、供电、供水等。

　　(3)改扩建旅客地道，框架在既有高架候车室基础梁下方及靠近高架候车室柱基础桩。改造既有旅客地道需拆除出口处会合大厅冷水机房及增设两座通道会合厅。

　　(4)施工中股道扩能、线路换边、咽喉改造等分阶段实施，须通过多次二级以上大型封锁，封锁一次要同时拆除多组既有道岔，插入复式交分道岔，工作量大、时间短，且封锁施工涉及专业多。

　　(5)高架候车室、无柱雨棚横跨线路、孔桩施工在既有线边，大型钢构吊装横跨接触网，对既有设备、车站运营影响大。

　　(6)新增三座立交桥基坑开挖深度9~13米，分两阶段施工，每个阶段均需停用相应股道拆除既有设备，有两个框架基础支护施工南北端都是既有线，夹在两线间。

　　2.2重点危险源分析

　　2.2.1地下管线路径不能明确，对施工安全十分不利。铁路枢纽站历经多次改造，电缆、光缆、水管几经迁改，路径错综复杂，设备管理部门不能确定电缆、光缆、水管的路径走向，甚至对有些探明的管、览、线无法判别是否有用，不少信号、通信电缆、客车给水管等无法改迁，须就地抬高保护，有些接触网无法迁改或停电，需带电作业。

　　2.2.2拆除既有雨棚、房屋及搬迁影响既有铁路设备等拆除既有雨棚、房屋离运营线路及接触网非常近，拆除过程中对行车及既有设备安全威胁大。

　　2.2.3施工过程中影响旅客乘降随着A线、B线引入铁路枢纽站，开行动车组密度较大，客流量剧增，部分施工项目未完全竣工，需要在邻近旅客乘降通道处施工，给旅客乘降安全留下潜在的风险。2.2.4临近既有线深基坑施工新增三座立交桥深基坑施工，是风险较大的项目，基坑深达9~13米，基坑土质为流塑状淤泥。基坑均临近既有线路及接触网立柱;影响既有线路、路基及接触网立柱基础安全。

　　2.2.5营业线封锁施工铁路枢纽站多线引入，分期开通，其间历经多次Ⅱ级及以上施工封锁，特别是拆除既有道岔、插入复式交分道岔形成东西咽喉区封锁施工，难度大，施工时间紧，对运营影响大。2.2.6无柱雨棚刚构吊装

　　无站台柱雨棚设计三跨，跨度为48～65米，柱高31.2米，雨棚主桁架采用整体吊装，吊装过程中离接触网很近以及临近既有高架候车室旅客通道。施工中存在失稳，碰撞既有铁路设备及危及旅客乘降等风险。2.2.7高架候车室

　　高架候车室柱高31.2米，采用钢骨架外浇筑混凝土，有12根柱子在6～14道接触网上方及临近旅客通栏。钢骨吊装、脚手架搭设、模板安装、混凝土浇筑等均给接触网及旅客乘车安全带来危险。

　　3采取的对策和措施

　　3.1管理措施

　　3.1.1建立安全组织机构

　　为加强项目部工程建设的安全领导，项目部成立以项目经理和相关职能部门负责人组成的安全生产委员会。分部成立安全生产领导小组，明确分管领导，全面负责本工程在实施过程中的安全监督、检查、落实。

　　3.1.2建立安全保证体系

　　在工程实施过程中，建立健全安全保证体系，项目部根据中华人民共和国建设部建质[2008]91号的要求，配齐专职安全管理人员。

　　3.1.3建立安全教育培训制度

　　搞好

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